对于一台纯电动车，我想多数人的选购标准无非就是看谁家的设计更超前、谁的零百加速更快、谁的无人驾驶更智能以及谁的续航能力更长等等，这也是为什么不少消费者选择新势力品牌的原因，因为较早“吃螃蟹”的它们已在无形之中告诉了消费者，电动车本该如此，然而作为传统车企代表的大众似乎并不这么认为。

  作为大众MEB平台的第二台车，ID.6X可谓自带光芒，同时它也是目前市面上少有的6/7座纯电动SUV，因此家用的定位使得我对它的驾乘感受多了一分期待。那么接下来，让我们认真聊一聊这台上汽大众ID.6X，同时看看大众所理解的纯电动车到底是怎样的？

  初见ID.6X，它的整个前脸造型相比大众的燃油车系列可谓有着天壤之别，但与目前市面上的多数纯电动车相比又内敛了不少。双线贯穿式LED灯带以及IQ Light LED矩阵式大灯的组合，再搭配星空样式的前包围，都将ID.6X的科技感和时尚感直接拉满。另外ID.6X的前脸虽然也采用了封闭式的设计，但与新势力品牌直接“一刀切”不同的是，大众则采用了一块黑色材质进行装饰，在我看来厂家是想刻意营造出一种类似燃油车中网的感觉。当然，它的存在也让整个前脸厚重了不少。

  得益于流畅的车身线X的车侧视觉效果并不会显得特别臃肿。当然像当下流行的隐藏式门把手同样没有缺席，不过它是半隐藏式门把手，官方表示这是为了能够更好的保证车辆在极端情况下全车没电时车门依旧能正常开启，可见大众考虑得十分周到。

  得益于MEB纯电平台的优势，使得ID.6X获得了4876mm的车长以及2965mm的轴距，加之短前悬的设计，从而赋予了乘坐舱更大的空间表现。

  包括双线贯穿式尾灯在内，尾部较多横向的元素不仅与前脸相契合，同时很好地拉宽了车尾视觉宽度，并且左右尾灯组点亮后还会呈现出“X”的样式，看上去十分惊艳。另外，发光尾标能够说是中国版的一大特色了，由于法规的原因，因此欧版ID.6X的尾标是无法发光的。

  同外观一样，ID.6X的内饰设计也完全不同于大众旗下的燃油车，整体更加简洁、精致，可如果与新势力相比，它似乎又比较接近传统燃油车。可当我进入车内后，才深知大众的“老道”，大众对于纯电动车的理解并不只是简单的体现在设计上，而是通过细节来提升整体的用车体验。

  举几个简单的例子，当驾驶者进入车内后并不用像燃油车那样点击“启动”按钮，只要踩住刹车并挂入D挡，车辆就能出发；又比如被设置在液晶仪表右侧的换挡机构，它的换挡逻辑也不同于传统车型（向上是D挡、向下是N、R挡），工程师表示这完全考虑到了人的最初使用习惯。另外，像车门板上的后视镜调节、后排车窗开关等地方都与传统燃油车不同，但整体又比新势力品牌更接近燃油车的使用习惯。

  至于大家关心的用料也没有让我们失望，除了中控台和门板上采用了大面积软性材质包覆外，车门板上还有钢琴烤漆以及类似金属观感的材质，甚至于玄关下方的隐藏式储物格，它的下方还采用了毛绒材质，配合可调的车内氛围灯带，整体档次感十分凸显。

  视线来到中控大屏上，ID.6X的大屏它不仅清晰，并且流畅度也十分不错。据悉，国内版本ID.6X的CPU使用的是高通骁龙820A，这和小鹏P7、理想ONE都是一样的。进入系统内部，像使用频率较多的导航、音乐等功能它都支持，其中导航来自高德，音乐则来自酷我。另外，它还可以再一次进行选择或查看氛围灯带、声音聚焦、充电、车辆状态等等。

  尽管这套车机系统的功能很丰富，但大众还是保留了一些“物理”按键，比如双闪、空调、驾驶模式等，不过这些按键都是触控的，并没力度反馈，好在按下去后会有声音进行回馈。

  既然是一台6/7座，那么后排的空间以及乘坐舒适性肯定是不少人所关心的。本次我们试驾的车型为7座版本，前排按我的（175cm）位置调好后，第二排仍很有充裕的空间。而当第二排向前调至一拳左右的距离后进入第三排，腿部及头部空间仍有一定的余量。舒适性方面，ID.6X的后排座椅整体偏软，长途乘坐也不会难受。

  正如开头所说，ID.6X是一台定位家用的中大型SUV，因此它的驾乘感受到底是偏向驾驶者，还是后排乘客，这是我最关心的问题。

  轻踩油门，ID.6X踏板的阻尼感非常强，伴随而来的还有颇为线性的动力输出，要知道这可是一台中大型SUV，但开起来的感觉就好像是一台紧凑型SUV。这样的好处就在于即便身处于市区的拥堵路段，驾驭这台ID.6X并不会给你很累的感觉。要知道一些纯电动车或者中大型SUV的油门前段会非常灵敏，因而在堵车时就会给人一窜一窜的感觉。

  而在不同的模式下，车辆给人的感受也是不一样的。其中我最喜欢的还是“舒适”模式，在这一模式下，即便在高架路上突然深踩油门，虽说你可以感觉到车辆的速度马上就起来了，但ID.6X似乎刻意控制着车辆，因此你并不会感受到所谓的推背感，这一点对于一台家用SUV来说绝对是好评。与之相对的则是“运动”模式，此时轻点油门就有明显的推背感，并且电机响应速度、悬架也会随即改变，在经过弯道时信心也会更足。

  另外，在D挡模式下松开油门踏板后，ID.6X并不会感受到“动能回收”，也就是我们俗称的“拉扯感”，甚至于松开后踏板还会像燃油车一样滑行，这也是为什么大家都说它有着近乎于燃油车的驾驶体验。当然，厂家也考虑到了动能回收，因此它多了一个“B”挡，这一挡位下“拉扯感”会随油门踏板的抬起而逐渐加强，但强度并不会像特斯拉的单踏板模式那样。

  至于方向盘和底盘，则是我们熟悉的“德味”，方向盘的手感扎实，回馈力度适中，并且指向清晰。底盘则比较有韧劲，减震的回弹相当迅速，同时整个悬架的滤震消费者也较为出色，一般像井盖、小的坑洼等颠簸都过滤掉。

  最后说一下续航，根据工程师表示，ID.6X上显示的是最低续航，并且绝对真实。而在实际的试驾中也是如此，因此驾驶者可完全根据表显续航里程进行充电。

  总之，相比于外观以及内饰的不同，我认为ID.6X与新势力品牌车型最大的不同之处仍在于驾驶，因为它的整体驾驶感受依旧有着浓郁的燃油车味道。当然由于结构的原因，像燃油车上的顿挫、动力响应等问题，在它身上都可忽略不计。所以，如果从燃油车的角度看，它的驾驶感受可以说是强化版的燃油车。

  经过了一天的试驾，这台上汽大众ID.6X可以说改变了我对纯电动的固有认知，不论是内外观设计，还是驾驶感受，它的整体表现都和燃油车接近，同时在便利性上又有了一定的改变与提升。不过相比于以上几点，6/7座的设计在我看来仍是最大的卖点，因为放眼目前国内的纯电动车市场，同类型车型可谓屈指可数，加之传闻它的起售价会低于30万，无疑又为ID.6X增添了一定的竞争力。

  值得一提的是，在新发布的欧洲市场4月销量榜单中，销量前三的车型分别为大众的ID.4、ID.4以及雷诺的Zoe，可见大众的纯电动车已经受到了欧洲市场的认可。在此背景下，对于包括ID.6X在内的大众ID.X系列，我们有理由值得期待。

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